Quan parlem dels avions de caça més ràpids del món, molta gent podria pensar immediatament en l'americà F-22 o el xinès J-20. Tanmateix, la realitat us pot sorprendre: l'avió de caça més ràpid actualment en servei actiu a tot el món és un "veterà" soviètic nascut a la dècada de 1970: el MiG-31 "Foxhound".
Avió de combat MiG-31 "Foxhound" - iAirForce
La seva velocitat màxima a gran altitud arriba als 2,83 Mach, o aproximadament 3.000 quilòmetres per hora. Què tan ràpid és això? Mentre que un avió comercial típic navega al voltant de Mach 0,8, el MiG-31 és més de tres vegades més ràpid. Fins i tot el F-22, amb una velocitat màxima d'uns 2,25 Mach, semblaria que només feia "fúting" en comparació amb el MiG-31.
Un MiG-25 desertant va estimular la creació del MiG-31
Per explicar la història del MiG-31, primer hem de mirar el seu "germà gran", el MiG-25.
El MiG-25 va ser un interceptor dissenyat per la Unió Soviètica a la dècada de 1960 específicament per contrarestar l'avió de reconeixement nord-americà SR-71 "Blackbird". Capaç d'assolir velocitats de Mach 3.2, va ser el primer avió de caça a trencar la barrera de Mach 3. En aquell moment, Occident estava sorprès, suposant que els soviètics havien emprat una extraordinària innovació d'alta tecnologia.
Tanmateix, el 6 de setembre de 1976, un pilot soviètic anomenat Viktor Belenko va desertar al Japó en un MiG-25. Quan els nord-americans van desmuntar i examinar meticulosament l'avió, van descobrir un fet inesperat: el 80% de la cèl·lula d'aquest avió d'aspecte formidable estava feta en realitat d'acer inoxidable.
No podien produir aliatges de titani adequats en aquell moment, els soviètics simplement havien utilitzat acer inoxidable per forçar-la construcció d'un caça Mach 3. Tot i que aquest enfocament de "força bruta" va funcionar, el cost era obvi: l'avió era tan pesat que no podia assolir velocitats supersòniques a baixes altituds.
La deserció de Belenko va exposar tots els secrets del MiG-25. La Unió Soviètica es va veure obligada a accelerar la retirada d'aquest tipus d'avió alhora que accelerava-el desenvolupament d'una variant molt millorada: el MiG-31, que va fer el seu vol inaugural el setembre de 1975.
Per què la KGB no va caçar el tinent Belenko? El 6 de setembre de 1976, la deserció del MiG-25 al Japó|CIA|URSS|Sasha|Caça MiG-25|Agent _ Sina Military _ Sina News
Utilitzeu una disposició de dos-seients per evitar la deserció? Aquesta és una filosofia de disseny molt soviètica.
La diferència més òbvia entre el MiG-31 i el MiG-25 és el canvi d'una configuració d'un sol seient a una configuració en tàndem de dos seients, amb el pilot al davant i un operador de sistemes d'armes a la part posterior.
La lògica soviètica era senzilla: la probabilitat que dues persones desertessin juntes és molt menor que la que ho fes un sol individu. Tot i que aquest enfocament de disseny podria semblar "humor negre", va ser una lliçó profunda apresa de l'incident de Belenko.
Quina mida té l'interceptor pesat MiG-31? Aparcat al costat d'un MiG-29, la diferència de mida és immediatament evident _ Militar rus
Per descomptat, el disseny de dos-seients no es tractava únicament de prevenir desercions. El radar del MiG-31 i els sistemes de control-de foc eren molt complexos i requerien un operador dedicat; l'operador del seient del darrere gestionava el radar i els míssils, permetent al pilot del davant centrar-se a pilotar l'avió.
Una revisió important dels materials: des de "avions d'acer inoxidable" fins a "guerrer d'aliatge de titani"
El MiG-25 es coneixia en broma com l'"avió d'acer inoxidable" perquè el 80% de la seva estructura estava feta d'acer inoxidable. El MiG-31 va marcar un canvi radical en aquest sentit:
El contingut d'acer inoxidable va baixar del 80% al 49%
L'aliatge d'alumini va augmentar del 12% al 33%
L'aliatge de titani va augmentar del 8% al 16%
Es van introduir materials compostos, que representen el 2% de l'estructura
Aquest canvi en la composició del material va resoldre un problema crític: el MiG-31 finalment va poder volar a velocitats supersòniques a baixes altituds, una proesa que el MiG-25 no va poder aconseguir.
No obstant això, hi va haver una clara compensació-: el pes buit del MiG-31 va arribar a les 21,8 tones, gairebé 7 tones més que les 15 tones del MiG-25. Amb un pes màxim a l'enlairament de 46,2 tones, segueix sent l'avió de caça més pesat actualment en servei a tot el món.
L'avió de caça amb motor turbofan{0}}més ràpid
El MiG-31 aconsegueix velocitats tan elevades gràcies als seus dos motors turboventilador de postcombustió D-30-F6. Cada motor ofereix una empenta màxima de postcombustió de 151,9 kN (aproximadament 15,5 tones), el que resulta en una empenta total combinada que supera les 31 tones.
Motor aerodinàmic D-30KP-2 (Baidu Baike)
Aquí hi ha un detall fàcil de passar per alt: el MiG-25 utilitzava motors turborreactors, prioritzant velocitats extremes de velocitat. En canvi, el MiG-31 va canviar a motors turboventilador; mentre que la seva velocitat màxima va baixar de Mach 3.2 a Mach 2.83, ofereix un menor consum de combustible, un major rang i la capacitat de mantenir un creuer supersònic durant períodes prolongats.
El MiG-31 pot suportar creuers a gran-altitud a Mach 2. Això significa que no només és ràpid, sinó que també és capaç de cobrir llargues distàncies, amb un abast màxim de 3.300 quilòmetres, un augment significatiu respecte als 2.500 quilòmetres del MiG-25.
El primer avió de caça del món equipat amb un radar-de matriu en fases
Molta gent no sap que el MiG-31 va ser el primer avió de caça del món equipat amb un radar de matriu en fases.
Radar de matriu-passiu en fase (Baidu Baike)
El seu radar de matriu de fase passiva-N007 "Zaslon" (Barrera) muntat al morro té un abast de detecció de 200 quilòmetres; pot fer un seguiment de 10 objectius simultàniament i involucrar-ne quatre. A més, posseeix capacitats de "mirar-abaixar/desaparèixer-avall", que li permeten detectar i atacar objectius que volen a altituds més baixes.
El radar del MiG-25 es basava en una tecnologia de tub-de buit obsoleta; la llegenda diu que la seva potència màxima de sortida va arribar als 600 quilowatts-s'estima prou per rostir un conill a 300 metres de distància en el moment en què es va encendre. Tot i que aquesta afirmació és dubtosa, el fet és que el radar del MiG-25 estava tecnològicament obsolet. El canvi a un radar de matriu en fase-al MiG-31 va representar un salt quàntic en les capacitats de consciència de la situació. Encara més impressionant és la capacitat de quatre MiG-31 per compartir informació mitjançant un enllaç de dades i realitzar patrulles coordinades amb un espai de 200 quilòmetres; poden cobrir centenars de quilòmetres d'espai aeri sense dependre del radar terrestre. Això és especialment crucial a les grans extensions de Sibèria: a les zones més enllà de la cobertura del radar terrestre, el MiG-31 actua efectivament com una "estació de radar aerotransportada".
De "Interceptor" a "Portador de míssils hipersònics"
L'armament del MiG-31 també és molt superior al del MiG-25. Està equipat amb un canó de 23 mm i el seu míssil aire-aire principal és l'R-37M, que té un abast que supera els 300 quilòmetres. Aquest rang li permet llançar atacs abans que els combatents enemics detectin la seva presència.
Tanmateix, el "paper secundari" més important del MiG-31 és portar el míssil hipersònic "Kinzhal".
Mitjans russos: el míssil hipersònic "Kinzhal" provat amb èxit a l'Àrtic
El míssil "Kinzhal" assoleix velocitats de Mach 10 i té un abast de més de 2.000 quilòmetres; capaç de maniobrar i canviar de trajectòria, pot penetrar tots els sistemes de defensa aèria existents. Quan Rússia va presentar per primera vegada el "Kinzhal" el març de 2018, la plataforma de llançament va ser el MiG-31.
Quan un MiG-31 llança el "Kinzhal" a gran altitud i gran velocitat, el míssil guanya una immensa velocitat i altitud inicials, augmentant significativament tant el seu abast com la seva capacitat de penetració, fets que els avions de caça normals no poden aconseguir.
"Més ràpid" no vol dir "més poderós"
Després d'haver discutit les seves nombroses fortaleses, també hem d'abordar les seves deficiències evidents.
La mala maniobrabilitat és la major debilitat del MiG-31. És massa pesat, és capaç de suportar una càrrega màxima de només 5G durant el vol supersònic, mentre que els caces moderns de -superioritat aèria generalment poden suportar 9G. En conseqüència, el MiG-31 pràcticament no té cap avantatge en les baralles de gossos a poca distància.
L'alt consum de combustible és un altre problema. Tot i que el canvi als motors turboventilador va fer que el combustible sigui més eficient-que el MiG-25, el consum de combustible segueix sent sorprenent quan es navega a velocitats superiors a Mach 2.
L'aviònica obsoleta també és una realitat innegable. Al cap i a la fi, és una plataforma dissenyada als anys setanta; cap actualització pot permetre que coincideixi amb les capacitats dels avions de quarta- i cinquena-generació de disseny recent.
És precisament a causa d'aquestes limitacions que actualment el MiG-31 s'utilitza principalment com a interceptor de llarg-abast, gran-altitud i portador de míssils hipersònics-evitant "baralles de gossos" a curt abast a favor de detectar objectius a llarg abast, llançar míssils immediatament i llançar míssils.
**Cinquanta anys i sense successor**
Des de la seva entrada oficial en servei l'any 1982, el MiG-31 porta més de 40 anys en funcionament. Rússia ha fet cinc intents diferents per desenvolupar un substitut-incloent el MiG-31M, un interceptor nou, una variant antisatèl·lit, diversos conceptes en paper i fins i tot el MiG-41 anunciat el 2013, però tots han fracassat.
L'any 1994, un MiG-31M va colpejar amb èxit un objectiu a 300 quilòmetres de distància durant un llançament de prova, establint un rècord de mort amb míssils aire-aire més llarg en aquell moment i obtenint l'aprovació per a la producció en massa. Tanmateix, poc després de l'enfonsament de la Unió Soviètica, la manca de fons va fer que el projecte fos abandonat.
Fins al dia d'avui, les Forces Aeroespacials russes encara operen aproximadament 130 MiG-31, amb la variant actualitzada del MiG-31BM que serveix com a pilar de la flota. La vida útil de la cèl·lula d'aquests avions s'ha ampliat a 3.500 hores de vol i s'espera que romanguin en servei almenys fins al 2030.
Un avió de caça que va fer el seu vol inaugural fa 50 anys segueix sent l'avió més ràpid i més pesat en servei actiu-i del qual no s'ha trobat cap substitut-convertint la seva història en una autèntica llegenda de la història de l'aviació.
