Alguns diuen que és una còpia de l'F-22, d'altres diuen que el seu sigil és massa pobre per ser considerat un caça de quarta-generació. Però potser no sabeu que aquest avió de caça rus amb el seu camuflatge pixelat amaga una història industrial tumultuosa. 29 de gener de 2010, Komsomolsk-a-Amur. Un avió de caça de forma única va trencar el fred glacial i va completar el seu vol inaugural. Els russos havien esperat gairebé vint anys aquest dia. L'F-22 nord-americà feia temps que estava en servei i l'F{-35 accelerava els seus vols de prova. Rússia, però, acabava d'enviar aquest prototip, anomenat T-50, a l'aire. Més tard, va passar a anomenar-se Su-57. Però encara avui, la polèmica al voltant d'aquest avió de caça no ha cessat mai. Un llegat soviètic, la història de dos prototips solitaris comença als anys vuitanta. En aquell moment, els Estats Units estaven desenvolupant "avions de caça tàctics avançats" i la Unió Soviètica tampoc estava inactiva. Van llançar un programa anomenat PAK FA, amb l'objectiu de crear el seu propi-avió de caça de nova generació. Els dos productes principals eren el MiG-1.44, amb una configuració canard i dues cues verticals, i el Su{-47 "Berkut", que emprava una ala-davant molt avançada. Quin va ser el resultat tant del MiG-1,44 com del Su-47? Només es va construir un prototip de cadascun. No era que no les volguessin construir; cadascun tenia els seus propis defectes i simplement no complia els estàndards d'un lluitador de cinquena-generació. El col·lapse de la Unió Soviètica només va agreujar la situació. Mentre que l'F-22 ja estava en producció massiva, Rússia només va poder veure-ho sense poder. Un punt d'inflexió va arribar l'any 2000 quan l'Índia se'ls va acostar. Un país no tenia fons però posseïa la tecnologia; l'altre tenia fons però no tenia la tecnologia. Ràpidament van arribar a un acord per desenvolupar conjuntament un caça de cinquena{106}generació. L'any 2001, Rússia va reiniciar oficialment el projecte. Sukhoi va guanyar contra Mikoyan, confiant en la seva força de fabricació. En aquell moment hi havia dues propostes en competència. Mikoyan va oferir l'E-721, destacant el seu baix cost i la facilitat de producció. Sukhoi va oferir el T-50, amb un rendiment superior i una tecnologia avançada. Finalment, Sukhoi va guanyar. Per què? En definitiva, tot es redueix a la força de la indústria manufacturera. La sèrie Su-27 es va exportar en gran quantitat, amb molts més models derivats que el MiG-29. Més vendes significava més beneficis, i més beneficis significava diners per a R+D, construir un equip i acumular experiència. Aquesta és la lògica més senzilla de la fabricació: el volum de producció condueix a l'acumulació i l'acumulació condueix a avenços. Anys més tard, el T-50 va passar a anomenar-se Su-57. Però el canvi de nom va comportar la seva part de problemes. La incapacitat d'encaixar el motor va revelar un problema important: un dels més grans defectes del Su-57 va ser el broquet del motor exposat. Qualsevol persona amb experiència podia veure que això era un defecte fatal per a la sigil·lació. Per què aquest disseny? No perquè no ho volguessin amagar, sinó perquè no podien. No s'ha pogut trobar el motor original del Su-57, de manera que van haver d'utilitzar el mateix AL{-41F1 (també anomenat Producte 117) que el Su{-35. Aquest motor en si no estava dolent, però era massa gran. Quan es va iniciar el projecte inicialment, aquesta mida no es va tenir en compte, el que va provocar adaptacions i modificacions repetides, deixant finalment el broquet al descobert. Això reflecteix un problema-de llarga data en la fabricació russa: una cadena de subministrament fragmentada. Els motors i les cèl·lules d'avió són dos sistemes separats, i la seva sinergia va disminuir greument després del col·lapse de la Unió Soviètica. Un bon component no pot encaixar un altre bon component, cosa que en última instància compromet el rendiment general. La bona notícia és que, segons els informes dels mitjans russos, els Su-57 acabats de lliurar començaran a equipar-se amb el motor AL{-51F1 a finals de 2023. Aquest nou motor utilitza un broquet dentat similar al F{{-35, que permet un creuer supersònic sense postcombustió, radar i signatura significativament reduïda. Però la pregunta segueix sent: pot mantenir la capacitat de producció? I quina eficàcia és la seva capacitat de sigil? Molts diuen que el Su-57 és deficient, en el millor dels casos una quarta-generació-més. Això té algun mèrit, però no és exhaustiu. En primer lloc, els seus punts febles: broquets del motor al descobert, fuselatge desigual, cargols al descobert i una entrada d'aire recta-… això sí que afecten el sigil. En comparació amb el F-22-sigilos, el Su{-57 és un nivell per sota. Però depèn amb què es comparen. Els documents de patents russes mostren que la secció transversal del radar del Su-57 és d'entre 0,1 i 1 metre quadrat, només una trentena part de la del Su-27. Alguns internautes van utilitzar simulacions de modelatge 3D (ignorant els materials que absorbeixen el radar) i van trobar que la secció transversal del radar del Su-57 dins d'un radi de 120 graus és d'aproximadament 0,48 metres quadrats, mentre que l'F-35 és de 0,06 metres quadrats en les mateixes condicions. Si s'inclouen materials que absorbeixen el radar, el valor real seria significativament menor. El radar modern té capacitats de detecció limitades per a objectius menors d'1 metre quadrat, de manera que el Su-57 encara es pot considerar un avió furtiu. Un altre detall interessant: el camuflatge de píxels. L'esquema de pintura únic del Su-57 no és només per a l'estètica. Aquest estil pixelat difumina els límits del fuselatge durant el vol d'alta velocitat, permetent que l'avió es integri millor amb el cel. Aquesta és una forma de "sigilo visual" per compensar la insuficiència del sigil radar, força característica de Rússia. La lògica russa: primer la maniobrabilitat. Per què el Su-57 no va seguir l'exemple de l'F-22 i no va maximitzar el sigil? No es tracta d'una inadequació tecnològica, sinó d'un enfocament diferent. La comprensió dels russos dels caces de cinquena generació és que el sigil hauria de donar pas a la maniobrabilitat. Si un franctirador pot matar un enemic des d'un quilòmetre de distància d'un sol tret, no hauria d'anar també equipat amb una pistola i practicar la lluita amb baioneta? Segons les seves paraules, l'F-22 no té capacitats d'atac a terra i el rendiment de l'F-35 és massa inferior, de manera que simplement combinen els avantatges d'ambdós. Una dita és bastant directa: 57=22 + 35. Estructuralment, el Su-57 segueix clarament la disposició de dos motors espaciada heretada del Su-27. Aquest disseny ofereix una bona maniobrabilitat, però el fuselatge desigual afecta el sigil. Les dues cues verticals inclinades cap a l'exterior es col·loquen cap endavant i tota la cua vertical és una superfície de control mòbil; això s'assembla més al rival de l'F-22, l'YF-23. En resum, el Su-57 no va sacrificar el rendiment aerodinàmic pel sigil. A gran altitud, alta velocitat i súper maniobrabilitat, aquestes velles tradicions dels avions soviètics es mantenen. Finalment, l'aviònica ha sortit de la cabina d'estil "botiga de rellotges" dels caces soviètics anteriors, que en broma s'anomenava "botiga de rellotges": plena d'instruments analògics. El Su-57 finalment ha capgirat la seva fortuna. La cabina inclou dues pantalles LCD multifunció de 38 cm i un HUD gran angular. Els pilots estan equipats amb pantalles muntades al casc que utilitzen el seguiment dels alumnes per millorar la consciència de la situació. El sistema de radar, anomenat N036 "Squirrel", consta de cinc subradars: un radar principal al nas, radars laterals a banda i banda del nas i radars de banda L a les ales. Aquest sistema, juntament amb dos ordinadors de bord, pot detectar objectius a 400 quilòmetres de distància, rastrejar simultàniament 30 objectius i enganxar-ne 8. Es pot dir que el Su-57 incorpora les tecnologies electròniques i de la informació més avançades de Rússia, el que el converteix en l'avió més intel·ligent que poden construir. L'Índia es va atreure amb promeses, però finalment va optar per marxar. Rússia havia promès a l'Índia un acord molt lucratiu: desenes de millores basades en els requisits de l'Índia, llicències de producció, una línia de producció de dues places a l'Índia i fins i tot oportunitats d'exportació. L'Índia estava molt interessada i va proposar un pla d'inversió de 30.000 milions de dòlars. Després del seu vol inaugural el 2010, ambdues parts preveien produir 1.000 avions durant els propers 40 anys, 200 cadascun per a ús domèstic i 600 per a l'exportació. Però la realitat és dura. El 2011, van aparèixer esquerdes al fuselatge de dos prototips després d'una demostració de vol sota restriccions de 5G. La resistència estructural i la vida útil del material, els problemes més fonamentals en la fabricació, es van exposar repetidament. La primera fase de proves ni tan sols es va completar del tot fins al 2014. Rússia es va adonar que ni tan sols podia gestionar una versió d'un sol seient, i molt menys una de dues places. El 2018, l'Índia es va retirar decepcionada i va decidir desenvolupar el seu propi AMCA. Tanmateix, informes posteriors van suggerir que l'Índia encara podria voler comprar 40 Su-57 com a mesura "transitòria". Fins ara, només s'han produït unes quantes desenes de Su-57. L'F-35 ha superat el miler, i fins i tot el J-20, que va tenir un vol inaugural posterior, en té almenys 350. Aquesta bretxa ja no es pot explicar només per la tecnologia.
